Pełna analiza ZKKM opublikowana. Koncepcja remarszrutyzacji pozostaje materialem roboczym

Projektanci z firmy VIA VISTULA nakreślili wizję transportu, który ma wyciągnąć powiat chrzanowski z głębokiego kryzysu pasażerskiego. Zamiast zawiłej sieci wariantów, eksperci proponują sztywne takty czasowe, nowe linie średnicowe i odważne wejście w “białe plamy” na mapie Chrzanowa, Trzebini i Libiąża. Jeśli samorządy zaakceptują te propozycje, mieszkańców czeka największa reforma rozkładów jazdy od dekad.

System ZKKM na krawędzi wydolności

Liczby przytoczone w raporcie są bezlitosne: w ciągu ostatnich pięciu lat tygodniowa liczba pasażerów spadła o blisko 15 tysięcy osób. Obecnie komunikacja organizowana przez ZKKM Chrzanów ma charakter wybitnie socjalny – ponad połowa korzystających to uczniowie i seniorzy. Klasa pracująca, mająca wybór, przesiadła się do samochodów. Autorzy analizy wprost diagnozują przyczyny tego stanu rzeczy:

„Obecna rentowność linii komunikacyjnych jest niska (…) jest to prostą konsekwencją układu osadniczego, wymuszającego realizację określonych połączeń w konkretny sposób”.

Receptą ma być całkowite odejście od obecnego modelu “gwiazdy”, w którym większość linii zbiega się na dworcu w Chrzanowie , na rzecz nowoczesnego systemu korytarzowego. Głównym filarem zmian ma być nowa linia nr 1 , która przejmie rolę dzisiejszych linii 9 i 15 , łącząc Elektrownię Siersza z Libiążem przez ścisłe centrum stolicy powiatu.

Koniec ery “autobusów widm” w powiecie chrzanowskim

Największą bolączką zgłaszaną w ankietach przez mieszkańców (aż 28% wskazań) była niska częstotliwość kursowania. Projektanci proponują rozwiązanie znane z metropolii – tzw. taktowanie. Autobusy miałyby odjeżdżać w równych odstępach co 20, 30 lub 60 minut. To klucz do odzyskania zaufania pasażerów, z których aż 80% zadeklarowało, że wróciłoby do transportu zbiorowego, gdyby oferta była lepsza.

Koncepcja zakłada również odważną ekspansję tam, gdzie autobusy dziś nie docierają lub pojawiają się sporadycznie:

• Osiedle Kąty i ulica Partyzantów: Planowane jest uruchomienie połączeń dla nowych blokowisk w formie pilotażu.
• Ścisłe centrum Chrzanowa: Linia 33 ma wjechać na ulicę Grunwaldzką , przybliżając transport do urzędów i sklepów.
• Białe plamy w Trzebini: Nowa linia 43 ma obsłużyć ulicę Słowackiego , a sołectwo Lgota zyskać regularne kursy, również w dni wolne.
• Integracja z koleją: Linia 19 ma skomunikować osiedle Młodości bezpośrednio z dworcem PKP w Trzebini , ułatwiając przesiadki na pociągi do Krakowa.

Finanse kontra bariery techniczne

Samorządy stoją przed trudnym wyborem między dwoma scenariuszami. Wariant bazowy to skromny, 5-procentowy wzrost liczby kursów. Wariant rozwojowy zakłada zwiększenie pracy przewozowej o 20% , co umożliwiłoby kursy w szczycie nawet co kwadrans. To jednak ogromne wyzwanie dla budżetów, ponieważ wpływy z biletów pokrywają obecnie zaledwie 32% kosztów funkcjonowania systemu, który rocznie pochłania 25,6 mln złotych.

Dodatkowym “ruchomym celem” jest planowane przeniesienie dworca w Chrzanowie na ulicę Kardynała Wyszyńskiego. Nowa lokalizacja to nie tylko logistyka, ale i twarde ograniczenia infrastrukturalne. Raport wskazuje na problem z wiaduktem na ulicy Krakowskiej. Nowoczesne autobusy ZKKM zasilane gazem CNG są po prostu za wysokie, by tamtędy przejechać. Wymusza to na projektantach planowanie skomplikowanych objazdów przez ulice Trzebińską i Sikorskiego , co może wydłużyć czas przejazdu i zwiększyć koszty o ponad 8%.

Eksperci sugerują, aby ewentualne zmiany wdrażać w okresach feryjnych lub wakacyjnych. Pozwoliłoby to pasażerom na spokojne oswojenie się z nowym układem, zanim wejdzie on w fazę pełnego obciążenia w roku szkolnym. Na ten moment dokument pozostaje jednak propozycją ekspercką, czekającą na polityczne “zielone światło” i zabezpieczenie środków w budżetach gmin.

PODSUMOWANIE DANYCH Z ANALIZY ZKKM

• Status quo (2024): System komunikacji ZKKM Chrzanów znajduje się w regresie. Odnotowano 14% spadek liczby pasażerów w ciągu 5 lat (ze 105 tys. do 90,6 tys. tygodniowo). System ma charakter socjalny: 54% pasażerów to uczniowie i seniorzy. Deficyt finansowy jest krytyczny – wpływy z biletów pokrywają jedynie 32% kosztów (przy wydatkach rzędu 25,6 mln zł rocznie).
• Główne problemy : Niska częstotliwość kursowania (28% skarg), drastycznie słaba oferta weekendowa (61% negatywnych ocen) oraz paradoksalne wykluczenie komunikacyjne ścisłego centrum Chrzanowa (ul. Grunwaldzka).
• Kierunek reformy (Remarszrutyzacja): Przejście z modelu “gwiazdy” (wszystkie linie przez dworzec) na model linii średnicowych i korytarzowych.
• Taktowanie: Wprowadzenie stałych interwałów (co 15/20/30/60 min).
• Nowa hierarchia: Linie 0-9 (międzygminne), 30-39 (miejskie Chrzanów).
• Kluczowe połączenia: Nowa linia nr 1 (Siersza – Chrzanów – Libiąż) oraz linia nr 8 (bezpośredni dojazd do szpitala dla Libiąża i Trzebini).
• Infrastruktura i bariery: Planowane przeniesienie dworca w Chrzanowie na ul. Kard. Wyszyńskiego zwiększy zapotrzebowanie na wozokilometry o 8,6%. Kluczową barierą techniczną jest wiadukt na ul. Krakowskiej , uniemożliwiający przejazd nowoczesnym autobusom CNG.
• Warianty inwestycyjne:
• Wariant I (Minimum): Wzrost liczby kursów o 5%, poprawa punktualności.
• Wariant II (Rozwojowy): Wzrost pracy o 20%, szczytowa częstotliwość co 15-20 minut.
• Wniosek strategiczny: Sukces reformy zależy od przyciągnięcia “klasy pracującej” poprzez integrację z koleją (dworzec Trzebinia PKP – jedyny punkt wzrostowy) oraz pilotażowe programy w “białych plamach” (os. Kąty).