Syrena Sport



Na początku lat 60. XX wieku grupa inżynierów FSO stworzyła Syrenę Sport. Konstrukcja samochodu opracowana przez Cezarego Nawrota była całkowitą nowością, z nadwoziem wykonanym z laminatu opartym na nośnej płycie podłogowej. Podczas budowy korzystano z podzespołów Syreny. Wykorzystano z niej przednie zawieszenie, układ kierowniczy, napęd i zawieszenie silnika. Powiększono rozstaw kół. Cezary Nawrot wykonał rysunki 2 sportowych siedzeń. Pod płaską i aerodynamiczną maską nie mieścił się seryjny silnik (był to celowy zabieg projektanta by do nowego auta nie montować starych silników lecz opracować nowe), w prototypie zastosowano silnik typu boxer skonstruowany przez Władysława Skoczyńskiego na bazie silnika samochodu Panhard Dyna z wykorzystaniem cylindrów Junaka. Silnik ten miał 750 cm3 pojemności i osiągał moc 25 KM przy 5000 obr/min. W hamowni silnik przeszedł wszystkie próby. 1 maja 1960 roku zostało wystawione na widok publiczny. Wybudowano jeden egzemplarz Syreny Sport (w kolorze czerwonym). W Europie Zachodniej Syrena Sport uzyskała miano najpiękniejszego auta zza żelaznej kurtyny.



Mimo iż projekt cieszył się sporym zainteresowaniem, spotkał się z niechęcią władz komunistycznych, które uznały go za pomysł bardzo ekstrawagancki. Prototyp Syreny Sport stał w magazynach Ośrodka Badawczo - Rozwojowego w Falenicy do lat siedemdziesiątych XX wieku. Następnie wydano decyzję by go zniszczyć. Pracownicy starali się za wszelką cenę uratować unikalny prototyp, lecz specjalna komisja pilnowała, żeby całe nadwozie doszczętnie rozbić. W kwietniu 2007 roku magazyn Classicauto opublikował notkę o rzekomym odnalezieniu Syreny Sport, która to stała w jednym z wiejskich garażów. Informacja ta wywołała duże ożywienie na forach internetowych, tym bardziej, że do artykułu dołączone było zdjęcie pojazdu stojącego w zarośniętym garażu. Jednak w majowym numerze tego samego magazynu pojawiło się wyjaśnienie, że był to jedynie primaaprilisowy żart ze strony wydawcy, a opublikowane zdjęcie to fotomontaż.

 

 

Warszawa 210

Warszawa 210 – to prototyp samochodu osobowego wykonanego przez Ośrodek Badań Rozwojowych Fabryki Samochodów Osobowych w 1964 roku.



Na przełomie lat 50. i 60. zapadła decyzja o stworzeniu następcy przestarzałej już w momencie wdrożenia do produkcji Warszawy 201. Ze względu na koszty zdecydowano się na skopiowanie już istniejącej konstrukcji. Wybór padł na amerykańskiego Forda Falcona z 1960 roku. Zakupiono dwa egzemplarze, w tym jeden z nadwoziem typu kombi. Prace nad modelem ruszyły w 1961 roku. Kierował nimi inż. Mirosław Górski. Nie jest znana ilość powstałych prototypów. Do dzisiejszych czasów zachował się jeden egzemplarz z silnikiem sześciocylindrowym.



Podstawowa jednostka napędzająca Falcona to sześciocylindrowy silnik rzędowy o pojemności 144 cali sześciennych (około 2360 cm3) osiągający wg amerykańskiej normy SAE moc 90 KM. Na potrzeby nowej Warszawy skonstruowano lustrzane odbicie jednostki Falcona. Oryginalny silnik konstruowano według norm amerykańskich (rozmiary w calach), tak więc wszystkie gwinty, czy łożyska należało zaadaptować do norm polskich, co sprowadzało się do zastosowania najbliższego większego rozmiaru. Spowodowało to nieznaczne zwiększenie pojemności skokowej silnika. W rezultacie prac w prototypie 210-ki znalazł się silnik R6 2,5 l o mocy 82 KM. Planowano również wprowadzenie do produkcji ekonomicznego silnika czterocylindrowego powstałego przez odjęcie dwóch cylindrów z większej jednostki napędowej. W ten sposób powstał projekt drugiego silnika o pojemności około 1,7 l i mocy 57 KM. Skrzynia biegów o czterech przełożeniach przenosiła napęd poprzez sterowane hydraulicznie sprzęgło na koła tylne. Wersja z większym silnikiem mogła rozpędzić się do około 160 km/h, spalając przy tym średnio 10-12l/100 km; wersja z mniejszym do 135 km/h przy średnim spalaniu 8-10 l/100 km.

Zawieszenie stanowiły kolumny MacPhersona z przodu i trzymające sztywny most resory piórowe z tyłu.

Zdecydowano, że nadwozie zostanie zaprojektowane i wykonane od podstaw. Za jego powstanie odpowiedzialny był inż. Stanisław Łukaszewicz. Powstało nowoczesne, jak na owe czasy, kanciaste nadwozie czterodrzwiowe, sześcioosobowe. Cechą charakterystyczną były kierunkowskazy umieszczone w narożach karoserii. Wnętrze wyposażono w dwie wygodne kanapy. Samochód był o około 200 kg lżejszy od seryjnej Warszawy.

fot. Hubert Śmietanka vel Hiuppo (udostępniony na licencji CC 2.5)

 

Prace nad prototypem zarzucono, gdyż rozpoczęto negocjacje z włoską firmą FIAT na zakup licencji modelu 125p klasy średniej. Za to produkcja jedynie modelu sześciocylindrowego dla notabli wyższego szczebla była nieopłacalna. Pierwszy prototyp znajduje się obecnie w Muzeum Przemysłu (oddział Muzeum Techniki) w Warszawie.

Jedna z hipotez na temat drugiego prototypu mówi, że został on wywieziony do radzieckich zakładów w Gorki i posłużył jako pomoc w konstruowaniu samochodu GAZ M24 Wołga. Za tą wersją przemawia fakt, że GAZ-M24 tak jak Warszawa 210, opierał się częściowo na konstrukcji Falcona i posiadał podobną deskę rozdzielczą.

 

 

Syrena 110

W roku 1961 Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot) rozpoczęło prace nad stworzeniem nowego samochodu małolitrażowego mającego zastąpić Syrenę 104. Pod kierownictwem inżyniera Edwarda Lotha opracowano projekty czterech prototypów oznaczonych kolejnymi literami greckiego alfabetu: Alfa, Beta, Gamma i Delta. Zbudowano trzy pierwsze prototypy, a do badań skierowano tylko przednionapędowe modele Beta i Gamma.

fot. Hubert Śmietanka vel Hiuppo (udostępniony na licencji CC 2.5)

Równolegle do prac BKPMot trwały prace zespołu konstruktorów w Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu nad skonstruowaniem nowego samochodu popularnego - Syreny 110. W roku 1964 oba zespoły połączyły się, aby wspólnie pracować nad nowym polskim samochodem, który miał wejść do seryjnej produkcji już w roku 1968, przy wielkości produkcji rocznej sięgającej nawet 50 tys. sztuk.

Przed zespołem konstrukcyjnym postawiono bardzo ambitne założenia. Nowy samochód miał nowoczesne samonośne trzydrzwiowe nadwozie typu hatchback, w którym wygodnie mogłyby podróżować cztery osoby z 350 kg bagażu przy maksymalnej masie własnej pojazdu nieprzekraczającej 720 kg. Auto miało rozpędzać się do 100 km/h w 15 s, a prędkością maksymalną miało być 125 km/h, jednocześnie zużycie paliwa powinno być określone w granicach 8 litrów na 100 km.

fot. Hubert Śmietanka vel Hiuppo (udostępniony na licencji CC 2.5)

Aby sprostać tym wymaganiom skonstruowano zupełnie nowe lekkie samonośne 3-drzwiowe nadwozie. Zastosowano w nim bardzo ciekawe i nowatorskie rozwiązanie techniczne - dzieloną ramę przednią pozwalającą na demontaż całej przedniej części karoserii wraz z zespołem napędowym. To rozwiązanie miało umożliwić szybkie naprawy, a w przyszłości pozwolić na montaż 1-litrowego 4-suwowego silnika w układzie poprzecznym. W zawieszeniu nowego pojazdu zastosowano resorowanie na 4 spiralnych sprężynach (z przodu i z tyłu) współpracujących z układem 2 wahaczy oraz stabilizatora z przodu i pojedynczych wahaczy z tyłu. Z modelu 104 przejęto sprzęgło i skrzynię biegów. W drugiej kolejności należało zbudować nowoczesny silnik 4-suwowy. Jednak to zadanie odłożono na przyszłość skupiając się na modernizacji 2-suwowego, 3-cylindrowego silnika S-31 o pojemności 842 cm3 i dobrych cechach trakcyjnych, przy umiarkowanym zapotrzebowaniu na paliwo.

Pomimo nowoczesnej konstrukcji i osiągów na światowym poziomie w latach 1965 - 1966 wykonano tylko około 20 prototypów przeznaczonych do prób drogowych, a prace nad Syreną 110 porzucono ze względu na zakup licencji na Fiata 126p.

 

 

 

Polski Fiat 125p Coupé

Polski Fiat 125p Coupé - prototyp polskiego samochodu sportowego opracowany w warszawskiej Fabryce Samochodów Osobowych w roku 1971.

Nadwozie typu coupe zostało opracowane przez Zdzisława Wattsona. Kabina pasażerska zapewniała miejsce na podróż dla czterech pasażerów, przy czym na tylnej kanapie było ono dość ograniczone. Ponieważ samochód wyposażony był w dwudrzwiowe nadwozie, dostęp do tylnej kanapy możliwy był po odchyleniu foteli kierowcy lub pasażera do przodu. Wnętrze zostało zaprojektowane w sposób zapewniający stosunkowo dobrą widoczność we wszystkich kierunkach. Polski Fiat 125p Coupé charakteryzował się dość pojemnym jak na swoją klasę bagażnikiem. Znaną wadą prototypu były tylne resory piórowe które wystawały poza obrys nadwozia.



W stosunku do Fiata 125p na którym przy konstrukcji prototypu się opierano, zmniejszono koło kierownicy, zwiększono szerokość ogumienia oraz zamontowano mocniejszy silnik.

Dane techniczne

* Silnik rzędowy o czterech cylindrach, 1500 cm3, moc 90 KM przy 6500 obr/min
* Skrzynia biegów czterobiegowa, manualna
* Ogumienie - 185/70 SB-13 Dębica, felgi 5J x 13
* Rozstaw osi - 2505 mm
* Rozstaw kół przednich - 1315 mm
* Rozstaw kół tylnych - 1291 mm
* Wymiary nadwozia:
o Długość - 4300 mm
o Szerokość - 1780 mm
o Wysokość - 1320 mm
* Ilość miejsc - 2 + 2
* Masa pojazdu gotowego do drogi - ok. 990 kg
* Prędkość maksymalna - ponad 170 km/h

 

 

 

FSO Ogar 1500

FSO Ogar 1500 to prototyp polskiego samochodu osobowego z FSO wykonany w 1977 r. oparty na podzespołach Polskiego Fiata 125p. Wykorzystano jego płytę podłogową, silnik oraz główne zespoły podwoziowe. Całkowicie nową konstrukcją było nadwozie wykonane z tworzyw sztucznych. Autorem projektu nadwozia był Cezary Nawrot.

fot. Hubert Śmietanka vel Hiuppo (udostępniony na licencji CC 2.5)


Charakterystycznymi cechami tego pojazdu były obłe kształty nadwozia, chowane reflektory i duże zderzaki spełniające wymagania norm bezpieczeństwa. Do napędu Ogara użyto wzmocnionego silnika osiągającego moc 80 KM (60,5 kW).

Obecnie jedyny egzemplarz Ogara znajduje się w Muzeum Przemysłu w Warszawie przy ulicy Żelaznej, a odlew nadwozia obejrzeć można było na Wydziale Samochodów i Maszyn Roboczych Politechniki Warszawskiej (obecnie znajduje się na Wydziale Mechanicznym Wojskowej Akademii Technicznej).

 

 

 

FSM Beskid 106

FSM Beskid 106 – polski koncepcyjny samochód osobowy o jednobryłowym nadwoziu, zaprojektowany na początku lat 80. w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Samochodów Małolitrażowych BOSMAL w Bielsku-Białej.

fot. Hubert Śmietanka vel Hiuppo (udostępniony na licencji CC 2.5)

W 1981 zespół projektantów pod kierownictwem inż. Wiesława Wiatraka rozpoczął prace nad Beskidem 106. W 1982 gotowe już były plany konstrukcyjne i rozpoczęto budowę pierwszego prototypu, który zaprezentowano wiosną 1983. Karoseria odznaczała się bardzo niskim współczynnikiem oporu powietrza Cx=0,29 – powodowało to, że Beskid zużywał 3,9 litra na 100 km przy prędkości 90 km/h.

 

fot. Delimata na licencji GNU/FDL

Z przyczyn ekonomiczno-politycznych nigdy nie rozpoczęto seryjnej produkcji. Powstało 7 prototypów tego samochodu. Władze nakazały zniszczenie wszystkich prototypów, jednak inżynierowie nie wykonali polecenia, dzięki czemu Beskida można dziś oglądać w Muzeum Techniki w Fabryce Norblina w Warszawie i w Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie oraz na Politechnice Opolskiej.

 

 

FSO Wars

FSO Wars – samochód opracowany przez Fabrykę Samochodów Osobowych w latach 1982-1986 jako następca dla Poloneza. Auto miało nowoczesny wygląd i miałoby duże szanse na produkcję. Kłopoty finansowe wytwórni sprawiły, że auto pozostało jedynie w fazie testów.

fot. Hubert Śmietanka vel Hiuppo (udostępniony na licencji CC 2.5)

Konstrukcja nawiązywała do Volkswagena Golfa II i Opla Kadetta, a silnik był trochę bardziej nowoczesny od zachodnich konkurentów. Jednostkami napędowymi były silniki o pojemnościach 1,1 l i 1,3. Miał nowoczesne wnętrze i karoserię. Wykonano trzy prototypy. Jeden (1,1) był prawdopodobnie przeznaczony do testów eksploatacyjnych, drugi (czerwony, 1,3) był modelem pokazowym. O losach trzeciego modelu niewiele wiadomo poza tym, że był niebieski.

fot. www.autogen.pl, na licencji CC Attribution ShareAlike 3.0 Unported.

Angielski dziennikarz uznał go za potężnego rywala VW i Opla w artykule "Poles go to war" ("Polacy idą na wojnę"). Pierwszy prototyp Warsa był najlepiej i najsolidniej wykonanym autem w historii FSO.

 

 

 

źródła: Wikipedia, fragmenty artykułów. Teksty na licencji GNU FDL

Zdjęcia nie podpisane autorem są pobrane z Wikipedii, są udostępniane w domenie publicznej

Warto odwiedzić:

Dodaj komentarz
Komentarze nie odnoszące się bezpośrednio do treści artykułu, obraźliwe, nieprawdziwe oraz niezgodne z prawem, reklamowe publikowane bez zgody wydawcy mogą zostać usunięte przez administrację. Komentarz osoby niezalogowanej, który zawiera link/i jest zatwierdzany ręcznie przez administrację.